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Informazione e ambiente veronese

Il costo ambientale di un’auto nuova

 

Ovvero è proprio vero che conviene per l’ambiente acquistare un’auto nuova?

I politici comunali, provinciali, regionali nazionali cavalcano l'onda mediatica, privi di qualsiasi capacità di analisi e di scelta se non quella del proprio tornaconto. Ma questa è una storia vecchia. La novità è che ora il nemico dell'inquinamento sono le auto vecchie, meglio le Diesel, le più inquinanti.

Quindi i diesel produrrebbero e sarebbero responsabili del maggior inquinamento da Co2 e da polveri sottili. Tutta una bufala.

Le auto Diesel consumando mediamente meno delle auto a benzina producono meno co2 e la somma degli scarichi delle auto (benzina + diesel) sono responsabili del 9% del totale dei PM10 (si consultino le varie fonti a piè di pagina). Tra l'altro alla fine degli anni 70 le polveri sottili in inverno a Milano (c'era una centralina che le misurava) erano mediamente attorno a 150 microgrammi con punte di 300. Ora il limite giornaliero è 50.

Quindi dovremo comprare l'auto nuova e meglio un'auto ibrida o perfetta un'auto elettrica che inquina meno. Ma è proprio così?

Qualcuno ha mai pensato a quanto costi smaltire la proprio auto vecchia in termini di energia e CO2 rilasciata nell'aria? Veramente.org ne aveva parlato qui: L'auto dell'ecofighetto.

Ma ancora meglio qualcuno ha mai pensato quanta energia e CO2 serva per produrre l'auto elettrica? Qualcuno ha mai pensato quanta CO2 serva per produrre l'elettricità necessaria per le auto elettriche? Qualcuno ha mai pensato quanta CO2 serva per costruire, gestire e riciclare le centinaia di kg di batterie prodotte per le auto?

Non sarebbe il caso di ragionare in termini di mobilità sostenibile e ripensare ad un meccanismo di incentivi / disincentivi per l'utilizzo dell'auto? Per esempio si potrebbe incentivare le aziende con impiegati che lavorano da casa. Oppure penalizzare le famiglie che non portano i figli alle scuole elementari e medie del quartiere. Oppure ancora costruire un sistema di autobus efficiente gratis (finanziato con altri introiti e tasse sui rifiuti), oppure un sistema di piste ciclabili collegate ad anelli concentrici con tangenziali che permetta di spostarsi all'interno della città senza rischiare la vita.

Oppure banalmente, si potrebbe sincronizzare tutti i semafori, creando flussi di traffico in base agli orari facendo in modo che le auto stiano ferme meno possibile. Al mattino le auto vanno in una direzione la sera in nell'altra. Il tasso di inquinamento è direttamente proporzionale alla quantità di tempo in cui un'auto rimane accesa.

Per fare 19 km il mio tempo medio è 50 minuti: potrebbe essere meno della metà con un sistema adeguato di gestione del traffico.

Ancora più banalmente, quanto si è lavorato per produrre un filtro a basso costo o un qualche altro meccanismo che applicato ad un'auto vecchia permetta di produrre meno polveri sottili (magari lavabile) e meno co2? O ad un additivo nei carburanti che diminuisca le emissioni? L'unica cosa che si riesce a fare sono i divieti.

Le ultime opere infrastrutturali qui a Verona sono quelle per i mondiali del 90. E da allora le auto in circolazione sono decuplicate. Stiamo arrivando a 37 milioni di veicoli circolanti sulle strade (1,66 per abitante). Densità superata solo da Lussemburgo, Lituania e Malta. Inoltre il nostro parco circolante non è affatto vecchio.

Secondo le statistiche dell'Agenzia Europea dell'Ambiente aggiornate al 2016, infatti, l'età media delle auto italiane è di 7,54 anni contro una media europea di 7,89 anni. Agli antipodi di questa graduatoria ci sono il Lussemburgo (5,55 anni) e la Slovacchia (11,34 anni). Noi occupiamo nella classifica l'11esima posizione su 27 Paesi. Davanti a noi, citando alcuni tra i mercati maggiori comparabili per consistenza e composizione, ci sono il Regno Unito (5,76) e la Germania (6,87). Dietro, la Francia (8,02) e la Spagna (9,86).

La situazione migliora addirittura prendendo in considerazione le auto Diesel, che in Italia hanno un'età media di 5,57 anni e rappresentano quasi la metà del parco circolante e che visti i trend supereranno a breve le benzina. La prima in graduatoria nell'età media delle auto a gasolio, nella quale occupiamo sempre l'11esima posizione su 27, è addirittura la Grecia con 2,94 anni, mentre in coda c'è Cipro con 11,11 anni. Davanti a noi ancora Germania (4,48) e Regno Unito (4,56). Dietro Francia (7,69) e Spagna (9,75). In quasi tutti i Paesi le auto Diesel sono più giovani perché la loro fetta è cresciuta negli anni più recenti vista la maggiore disponibilità sul mercato, la crescita del prezzo dei carburanti ma anche perché essendo di cilindrata maggiore, sono principalmente quelle acquistate da chi ha una capacità di spesa maggiore, per cui può cambiarla più spesso.

Ma torniamo a quanto costa in termini energetici e di co2 produrre un'auto nuova. Il pannello fotovoltaico, elemento non inquinante per eccellenza nella testa delle persone, in realtà ha prodotto parecchio inquinamento usando energia fossile convenzionale (teniamo conto che è fatto di celle e vetro una banalità rispetto ad un'auto). Ecco che mediamente per recuperare la co2 prodotta per la propria produzione un pannello solare deve produrre per 2 anni e mezzo.

Rottamare dai 3 ai 3,5 milioni di veicoli leggeri Euro 3 significa spendere molta CO2 durante la fase di produzione delle nuove vetture che andranno a sostituire le vecchie, magari ancora in ottime condizioni. Parliamo di 25.000 kWh consumati in fabbrica per ogni nuova unità, che porterebbero a spendere 85 milioni di megawatt per la produzione totale, con relativa gigantesca immissione di anidride carbonica in atmosfera. L'effetto serra riguarda il Pianeta e non la nazione di provenienza della vettura. Di conseguenza, quando una vettura viene rottamata, si azzera il suo contenuto energetico di colpo e ne conseguono danni ambientali che nessuno valuta.

Inoltre non risulta che le emissioni di CO2 del parco auto siano in aumento, basta contare i consumi totali di benzina e di gasolio per misurare le emissioni di CO2 dei trasporti. Solo nelle nazioni dell'Est dell'Europa il settore dell'autotrasporto e più in generale l'industria si sta sviluppando, aumentando così i consumi totali. Ma nelle nazioni avanzate, per esempio in Francia, in Italia e in Germania, non è così, le importazioni di petrolio e di altri combustibili fossili per il trasporto sono diminuite notevolmente. E la CO2 emessa è direttamente proporzionale ai consumi.

Piuttosto facciamo rilevare che mentre l'Europa pone drastiche riduzioni alle emissioni di anidride carbonica, l'Europa stessa demonizza il diesel e in Italia si arriva addirittura a bandirlo, mentre è l'unico propulsore che garantisce sempre – anche in autostrada – una riduzione dal 25 al 30% delle emissioni di CO2.

Nel 2003 fu adottato il filtro antiparticolato, che ha eliminato il problema del particolato alla radice nei motori diesel. Additare ancora oggi il particolato come un problema del diesel è una colpevole imprecisione. La decisione dell'Emilia-Romagna di bloccare anche i diesel Euro 4 è irragionevole, visto che si decide di eliminare un propulsore che scientificamente non provoca più gravi problemi ambientali ed ha addirittura il pregio di ridurre del 25% le emissioni di CO2.

Ma tornando alla produzione di auto elettriche, pare che per fabbricare gli accumulatori ci vogliano in media tante emissioni quante ce ne vogliono per usare per 8 anni un'auto a benzina.

Tutta la faccenda è in svedese su questo sito, dove potrete trovare molti particolari interessanti, come per esempio il fatto che il rapporto kWh/emissioni sia lineare, quindi più grande è la batteria, più abbondanti sono le emissioni. Inoltre non so se nel computo entri anche la CO2 necessaria per produrre l'energia elettrica che alimenta il mezzo in quegli 8 anni di vita. Dato che ancora nessuno ci ha detto con quale risorsa si intenderebbe produrre il surplus energetico che deriverebbe da una conversione dell'autotrazione dal motore a scoppio a quello elettrico. Forse ai fini di questo studio non sarebbe stato interessante, ma in termini di sostenibilità totale dell'utilizzo di auto elettriche immagino di sì.

La domanda da porci sempre è "Cui prodest?" A voi la risposta.

Fonti:
1 . motorbox.com
2 . automoto.it
3 . motorbox.com
4 . automoto.it
5 . climatemonitor
6 . automoto.it
7 . sses-net.ch
8. Terra Nuova

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Utente: Antonio Nicolini

"Se è quella sbagliata, diventerà giusta a causa del gregge."
Battuta drammaticamente vera, la prima e la seconda guella mondiale sono stati due esempi terribili.
Ora il gregge corre verso il baratro ma come si fa a mettere in discussione consumismo, fede nella tecnologia, mobilità, globalizzazione e così via se il gregge corre in quella direzione è quella giusta, poi si verdà....
Redatore: Michele Bottari

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Caro Pierluigi,
condivido quasi tutto il testo dell'articolo, e anche dei rimedi, direi svizzeri, che proponi nel commento.

Solo su una cosa vorrei eccepire: agli inizi degli anni 80 ci fu una guerra di standard per la videoregistrazione, tra la Sony, che proponeva il suo standard Betamax, e la JVC, con il suo VHS. Tra un sistema efficiente e un credenzone anche brutto da vedere, secondo voi chi vinse? Esatto, il credenzone, ovvero il VHS di JVC.

Da allora, tutti i costruttori si uniformarono, e la qualità pur bassa dei credenzoni migliorò, arrivando a durare ben più di qualche anno rispetto all'avvento dei primi DVD.

Questo per dire: la mobilità elettrica sarà anche una boiata, sarà anche insostenibile con queste tecnologie, e io sono il primo a dirlo, visto che ho scritto buona parte degli articoli che compaiono sulla colonna destra. Ma se tutti si adeguano, magari potranno uscire delle tecnologie e delle situazioni che sono molto migliorative rispetto a quanto da te ipotizzato.

Non è importante che il gregge marci nella giusta direzione, quanto piuttosto che tutti gli elementi del gregge seguano la stessa direzione. Se è quella sbagliata, diventerà giusta a causa del gregge.
Utente anonimo: Pierluigi Tacineli

Un'ulteriore idea per il cambiamento

Si potrebbe andare a toccare i soldi. I soldi delle automobili aggiungendo una tassa legata all'acquisto delle autovetture in base alle emissioni che potrebbero produrre nel loro ciclo di vita e hanno già prodotto per essere fabbricate. Questi soldi direi almeno due trmila euro per partire fino ad arrivare a cinque seimila per i suv vengono direttamente dati alle provincie di immatricolazione per progetti di mobilità sostenibile.
Poi si potrebbe agire sui comuni e provincie togliendo fondi in base al tempo medio di trasferimento all'interno delle città. In qualche modo quindi costringendo i comuni a pensare a soluzioni per una mobilità fluida...
Utente: Antonio Nicolini

non mi soffermo sulla questione diesel si diesel no, qui c'è un articolo che ne parla in modo esaustivo mostrando luci e ombre: http://www.perchebio.com/site/index.php/contenuti/biowatchers/650-la-verita-sulle-emissioni-inquinanti-e-inquietanti-dei-motori-diesel-2
quello che mi preme è confermare che la speranza diffusa di una mobilità elettrica che sostituisca pari pari l'attuale, è un'illusione dettata dalla speranza di non cambiare minimamente il proprio stile di vita, questo vale con le attuali tecnologie non sappiamo un domani se si inventeranno nuove tecnologie me ne dubito.
Perchè è un'illusione? Per più motivi, uno dei quali è il fabbisogno energetico, abbiamo già adesso il 70% di energia elettrica generata da idrocarburi, se spostiamo il fabbisogno energetico per la mobilità, che è enorme, nella rete di energia elettrica, con cosa potremmo generare tutta quella energia in più se già ora siamo in difficoltà?