A fine febbraio un ente terzo certificherà il preventivo di spesa per la tratta Torino-Lione. La cruda mannaia dei conti è l'unico avversario che i magna-franchi della TAV temono davvero.

In questo articolo avevamo fatto la considerazione che il dio denaro peserà sulle possibilità di realizzazione della TAV ben più delle sacrosante proteste (e sabotaggi) degli attivisti no-TAV

Un chilometro di alta velocità in Italia pare costi sei volte più che in Francia, sarà per questioni fisico-geologiche, ma riteniamo che la causa maggiore sia dovuta ai costi della politica e della classe (im-)prenditoriale a essa legata.

Sull'ultimo numero dell'Altreconomia, Maurizio Bongioanni cerca di tirare la riga del totale per capire quanto finirà per costare questa inutile, faraonica, pacchiana, pomposa opera, almeno per quanto riguarda il tratto più delicato, ovvero la Torino-Lione. L'occasione è data dalla prossima scadenza (26 febbraio) della richiesta di finanziamento che la Lyon-Turin Ferroviaire, la società mista italo-francese che sta scavando in Valsusa, farà all'UE.

Entro quella data, un soggetto terzo, un ente certificatore, dovrà esprimere il proprio parere sui costi preventivati dalla società partecipata da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e Réseau Ferré de France (RFF). Il 26 febbraio, per capirci, il Tesoro italiano, che dovrà ovviamente coprire la spesa che UE deciderà di non accollarsi, potrebbe scoprire che la cifra da pagare per i contribuenti italiani è più che raddoppiata: quindici miliardi di euro invece di sette. E stiamo parlando ovviamente solo del tratto di competenza italiana della Torino-Lione.

L'organizzazione Presidio-Europa, vicina al movimento no-TAV, sta cercando di capire le somme in gioco, e stima che i circa 270 chilometri della Torino-Lione costino complessivamente 26 miliardi e 615 milioni di euro, sddivisi per le tre tratte.  La prima, interamente in territorio francese dovrebbe costare 11,378 miliardi di euro. La seconda, di competenza internazionale perché parte comune italo-francese, dovrebbe costare 8,844 miliardi di euro, esclusi gli oneri sui lavori di esecuzione, interessi sui prestiti, adeguamenti di progetti e i costi legati agli imprevisti dovuti alle indeterminazioni geologiche. Infine, la tratta tutta italiana dovrebbe costare 4,393 miliardi di euro.

"A questo investimento," sostiene Bongioanni, "andrebbe sommato il costo della tratta tra Bussoleno (To) e Chiusa di San Michele, che è stata stralciata dal progetto relativo alla 'parte comune' e allocata solo nella tratta italiana." Ovvero un aumento di spesa di almeno 2 miliardi di euro, a carico del governo italiano.

Già l'8 agosto 2014  RFI ha corretto il costo della tratta internazionale nel nuovo contratto di programma con il ministero delle Infrastrutture, portandolo da 8,8 miliardi a 12 (+36%).  Applicando ai 12 miliardi la ripartizione delle spese secondo le percentuali stabilite, si ottiene una spesa di 6.935 milioni di euro per l'Italia. Se l'UE sganciasse il contributo massimo stabilito, ovvero il 40% auspicato dai vertici istituzionali, l'Italia dovrebbe spendere quasi 4,2 miliardi di euro.

C'è un piccolo problema, continua Bongioanni: "l'Ue ha a disposizione 5,5 miliardi di euro da utilizzare per tutti i progetti del sistema di trasporto trans-europeo, vale a dire decine di progetti, mentre Francia e Italia vorrebbero richiedere un cofinanziamento di 5,2 miliardi, vale a dire il 95% dei fondi europei, solo per un progetto." Le probabilità che la spuntino le riassume in una frase il presidente della Commissione trasporti UE, Michael Cramer: "Se anche li avessimo, non andrebbero mai a un solo Paese: l'Unione europea è formata da 28 Paesi membri."

Ancora pochi giorni, dunque, e l'epoca delle chiacchiere sarà terminata. Il progetto dovrà affrontare il suo più terribile avversario: le tasche del Sior Pantalòn.

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