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Inquinamento atmosferico e danni alla salute

 
2016 inquinamento atmosferico danni salute 18768

Proponiamo una sintesi delle problematiche legate all'inquinamento ed alcune proposte operative a cura del dott. Flavio Coato, specialista in Igiene Ambientale e del dott. Renzo Biancotto, Fisico Ambientale, già Direttore Provinciale ARPAV di Venezia e Rovigo.

 

Nello scorso mese di dicembre, la questione dell'inquinamento atmosferico è stata al centro dell'attenzione mediatica: targhe alterne, blocco del traffico, bus gratis, eccesso di morti,…  A gennaio, dopo due giorni di pioggia nessuno ne ha più parlato; sono bastati altri venti giorni di bel tempo per ritornare nell'emergenza. Credo che possa essere utile fare un po' di chiarezza sulla questione, prendendo anche spunto da un convegno organizzato in novembre 2015 dall'Ordine provinciale dei Medici di Verona dal titolo "Che aria respiriamo ? Inquinamento atmosferico e salute".

Ho rivolto pertanto alcune domande ad uno dei relatori, Renzo Biancotto, Fisico Ambientale, già Direttore Provinciale ARPAV di Venezia e Rovigo.

 D.: Cosa si intende quando si parla di inquinamento atmosferico?

R.:  Generalmente con questo termine ci si riferisce  all'inquinamento atmosferico outdoor, vale a dire alla contaminazione dell'aria che respiriamo nell'ambiente esterno, che è sostenuta da due categorie di sostanze: le "climalteranti" (principali responsabili dell'"effetto serra") e quelle che degradano la Qualità dell'Aria.Esso non va confuso con l'inquinamento indoor, di cui non ci occuperemo ora, che può comportare comunque importanti impatti sulla salute (si pensi al gas Radon radioattivo, alle fibre di Amianto, al Monossido di Carbonio, alla Formaldeide, ecc.).

I Contaminanti dell'atmosfera, di origine antropica e/o naturale, possono essere classificati come "primari", quando direttamente emessi da una fonte di pressione, e "secondari" quando prodotti da reazioni chimiche che avvengono in atmosfera, tra gas "precursori".   Ad esempio, il Materiale Particolato (PM10, PM2,5) è in parte "primario" (quello che fuoriesce da un camino), ed in parte "secondario", specie nei periodi in cui l'atmosfera è particolarmente carica di polveri sottili, prodotto da "precursori" quali gli Ossidi di Azoto, gli Ossidi di Zolfo e l'Ammoniaca.

Le sostanze che maggiormente impattano lo stato di salute della popolazione esposta all'inquinamento outdoor si possono così riepilogare:



Il livello di inquinamento rilevabile in una certa zona, in un determinato periodo, dipende dalle specifiche sorgenti inquinanti ivi presenti, dagli inquinanti (naturali o antropogenici) provenienti dall'esterno della zona esaminata e, soprattutto, dalle condizioni meteo-climatiche.

D.: Quali sono le condizioni meteo-climatiche maggiormente collegate al livello di inquinamento ?

R.: I principali parametri meteorologici che favoriscono la dispersione degli inquinanti sono il vento, le precipitazioni e l'altezza dello "strato di rimescolamento", cioè di quella sorta di "tappo" che impedisce agli inquinanti di diffondere e diluirsi negli strati più alti dell'atmosfera.     L'altezza di questo "tappo", collegata alle condizioni di temperatura dell'aria, si colloca a poche migliaia di metri rispetto al suolo, nelle stagioni e nelle ore più calde, ma non va oltre poche centinaia di metri nelle stagioni e nelle ore più fredde; in particolare nei periodi di alta pressione e con forti "inversioni termiche", tutti gli inquinanti emessi restano confinati entro alcune decine di metri dal suolo, raggiungendo concentrazioni molto elevate nell'aria che si respira (è la situazione che caratterizza, appunto, molte delle attuali settimane invernali, in particolare durante le notti).

Queste condizioni sono piuttosto uniformi all'interno della pianura padana, dove si registra una modesta presenza di venti, essendo il bacino padano chiuso tra le elevate catene montuose delle Alpi e degli Appennini ed aperto solo sul lato orientale.

D.:  Quali sono le principali fonti di inquinamento?

R.: Sulla base delle informazioni contenute nell'INventario Regionale delle EMissioni in Aria (INEMAR), aggiornato al 2010, si possono  individuare i macrosettori economici che contribuiscono maggiormente alla emissione degli inquinanti primari:



- la combustione non industriale (prevalentemente il riscaldamento domestico con biomasse):   circa 70%;

- il traffico (stradale e non):    circa 24%.



E' interessante rilevare, dall'Annuario ISPRA sugli Indicatori di Pressione, come tra il 1990 ed il 2013 l'andamento delle Emissioni di quasi tutti gli inquinanti, a livello nazionale, presenti una sistematica e consistente diminuzione; riduzione decisamente più limitata per quanto riguarda, però, i Gas ad effetto serra (- 16% circa), il Particolato inalabile (- 17 % circa, con le emissioni da riscaldamento domestico quasi triplicate), anche se i valori medi annuali specie del  PM2,5  non sempre rispettano i limiti e, soprattutto, il numero di giornate con concentrazione media di PM10 superiore a 50 µg/m³  supera largamente i 35 giorni/anno , il Benzo(a)pirene (quasi invariate le emissioni).

Fino a qui quelli normati dal D.Lgs. 155/2010 di recepimento della Direttiva Europea 2008/50/CE. E' opportuno fare qualche cenno anche ad alcuni inquinanti "non normati" dal D, Lgs 155/2010.

AMMONIACA (sostanza precursore del Materiale Particolato "secondario")

Sulla base di un'indagine condotta da ARPA Toscana su 73 città, le emissioni di ammoniaca –responsabile insieme al biossido di zolfo e agli ossidi di azoto dei fenomeni di acidificazione ed eutrofizzazione-  derivano in primo luogo dall'utilizzo in agricoltura delle deiezioni animali e dei fertilizzanti azotati, ed inoltre dalla gestione dei rifiuti e dai trasporti su strada. Considerando le città tutte insieme, la quota di emissioni legate al settore agricolo risulta pari al 77% del totale, contro l'11% dei rifiuti e il 9% del trasporto su strada. Le aree urbane per cui si stimano le emissioni più alte in valore assoluto sono Roma, Ravenna e Verona. L'andamento delle emissioni nel tempo vede una decrescita rispetto al 2000, in media del 21%.

DIOSSINE

Il termine generico ‘diossina' viene spesso utilizzato anche come sinonimo della 2,3,7,8-tetraclorodibenzodiossina (TCDD) (quella di Seveso per intendersi), cioè del congenere maggiormente tossico, riconosciuto quale possibile cancerogeno per l'uomo e classificato nel gruppo 1 dall'Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro (IARC, 1987; 1997).

Le ‘diossine' sono dei sottoprodotti  ‘indesiderati' di reazioni che coinvolgono processi chimici e/o di combustione (per temperature tipicamente comprese tra 200 e 500 °C e comunque sempre generalmente inferiori ai 900 °C) in cui vi è presenza di composti organici clorurati (ed ossigeno).

La principale via di esposizione per l'uomo avviene attraverso l'ingestione di alimenti ad alto tenore lipidico, dato che le diossine, ancorché trasportate dal particolato atmosferico, hanno la proprietà di legarsi chimicamente soprattutto alle molecole lipidiche (e quindi agli alimenti ricchi di grassi).

Tra i processi chimici che possono dare origine all'emissione di diossine, sono da sottolineare: la produzione di plastiche, di pesticidi e di diserbanti clorurati, lo sbiancamento della carta, le raffinerie e la produzione di oli combustibili.

Altre fonti di emissione sono le combustioni incontrollate (incendi accidentali), le combustioni controllate di rifiuti solidi urbani (incenerimento), la produzione di energia, i processi produttivi dei metalli, l'utilizzo di oli combustibili nei più diversi settori produttivi, i trasporti (utilizzo di combustibili che contengono composti clorurati), la combustione di legno trattato ed anche ‘naturale' (non trattato, contenente NaCl).

L'abbondanza relativa dei vari congeneri dà l' "impronta", che può fornire informazioni sulla fonte emissiva.

PARTICELLE ULTRAFINI

Sempre in tema di particolato atmosferico, un cenno a parte merita un argomento piuttosto recente ed ancora oggetto di approfondimenti: la frazione costituita dalle PARTICELLE ULTRAFINI (con diametro inferiore a 0,1 µm) e dalle NANOPARTICELLE (con diametro inferiore a 0,05 µm).

Tenuto conto delle loro piccolissime dimensioni, le nanoparticelle possiedono una superficie molto estesa rispetto alla massa e un'elevata mobilità.  Questo le rende altamente reattive nei confronti dell'ambiente in cui si trovano.

Solitamente il particolato fine penetra nel corpo umano soprattutto attraverso le vie respiratorie. Le ricerche sperimentali hanno inoltre mostrato un passaggio di nanoparticelle attraverso la cute e il nervo olfattivo fino al sistema nervoso centrale.

La superficie estesa delle nanoparticelle può adsorbire delle sostanze pericolose che vengono trasportate nelle cellule dove poi possono rilasciare il loro effetto tossico.

D.:  Proviamo ora a riassumere gli EFFETTI SULLA SALUTE DELL'INQUINAMENTO ATMOSFERICO.

R.:  Le informazioni seguenti sono dedotte principalmente dalla Relazione Sanitaria 2014, e precedenti,  del Dipartimento di Prevenzione dell'ULSS 20 del Veneto (http://prevenzione.ulss20.verona.it/docs/RelazioniSanitarie/RS14/RelazioneSanitaria2014-sito5.pdf)e dalle relazioni epidemiologiche presentate al Convegno da altri relatori, in particolare di Francesco Forastiere, dirigente medico presso il Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale del Lazio.

Gli effetti acuti (o a breve termine) sulla salute umana, si manifestano nella popolazione in risposta agli incrementi di breve periodo (orari o giornalieri)  delle concentrazione degli inquinanti;   essi comprendono:



I risultati delle indagini epidemiologiche condotte in varie città negli Stati Uniti e in Europa hanno dimostrato che ad ogni incremento degli inquinanti atmosferici è associato, nei giorni immediatamente successivi, un incremento di eventi negativi per la salute, in misura maggiore per quelli di tipo respiratorio e cardiaco.

Gli effetti cronici sono la conseguenza di un'esposizione di lungo periodo; comprendono sintomi respiratori cronici quali tosse e catarro, diminuzione della capacità polmonare, aumento della bronchite e dei disturbi respiratori nei bambini, bronchite cronica e tumore polmonare.

Bambini, anziani e soggetti malati (specie per patologie cardiache e respiratorie) rappresentano gruppi di popolazione particolarmente vulnerabili per l'inquinamento atmosferico.

Dai risultati del progetto EpiAir, studio sugli effetti acuti dell'inquinamento atmosferico condotto da ricercatori italiani in 10 città capoluogo, nel periodo 2001-2005, emerge che il solo PM10 causa un aumento del rischio di morte, nella maggioranza per cause cardiache e respiratorie, in media dello 0,69% per ogni incremento di concentrazione nell'aria di 10 μg/m3.    Questo significa che per ogni 10 μg/m3 in più di PM10 nell'aria, su 1.000 decessi per cause naturali 7 sarebbero dovuti agli aumentati livelli di inquinamento.

Inoltre, sempre sulla base dei risultati dello stesso studio, l'aumento dei livelli degli inquinanti PM10 e biossido d'azoto (NO2) si riflette quasi subito nell'incremento dei ricoveri per malattie cardiache, in particolare :

-  scompenso cardiaco (+ 1,10% per ogni aumento di 10 μg/m3) nel caso del PM10 ,

-  infarto del miocardio e angina (+ 1,23% per ogni aumento di 10 μg/m3) per il NO2.

Infine, i tre inquinanti PM10, NO2 ed Ozono (O3) provocano un picco dei ricoveri per malattie respiratorie dove particolarmente marcato risulta l'effetto dell' NO2 sui ricoveri per asma nei bambini (+ 8,8%  tra 2 e 5 giorni dall'aumento di concentrazione dell'inquinante.

Nel corso del 2013 sono stati resi noti i primi risultati del progetto ESCAPE (European Study of Cohorts for Air Pollution Effects).

Lo studio ha evidenziato come, per ogni aumento nell'esposizione di 10 μg/m3 di PM10 il rischio di sviluppare un tumore al polmone aumenti del 22%, mentre per ogni incremento di 5 μg/m3 di PM2,5 il rischio aumenti del 18%.

Questi effetti sono più forti per un tipo particolare di tumore (l'adenocarcinoma) che è il solo tipo di tumore polmonare che si sviluppa anche in un numero sostanziale di non fumatori. Non si sono invece rilevate associazioni tra l'esposizione a biossido di azoto e il tumore al polmone.

Lo studio conferma che non sembra esserci una soglia di concentrazione delle polveri al di sotto della quale l'effetto cancerogeno, per quanto di piccola entità, si annulli.

Il fumo di tabacco rimane il principale fattore di rischio per lo sviluppo del tumore al polmone (gli uomini che fumano hanno un rischio di sviluppare il tumore di 23 volte (!!) superiore a quelli che non fumano).

Il rischio associato all'esposizione alle polveri è dunque molto inferiore, ma il suo impatto è rilevante in quanto risulta essere esposta l'intera popolazione.

L'Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro (IARC), nell'Ottobre 2013, ha classificato l'inquinamento atmosferico outdoor come "cancerogeno per gli esseri umani (Gruppo1)", essendoci una sufficiente evidenza che l'esposizione provoca tumore ai polmoni (oltre ad essere positivamente associata con il cancro alla vescica).

Il Materiale Particolato, principale componente dell'inquinamento outdoor, è stato valutato separatamente, e classificato "cancerogeno per gli esseri umani (Gruppo1)".

Una recente pubblicazione del 2015, curata da OMS e OCSE, "Costo economico dell'impatto sanitario dell'inquinamento atmosferico in Europa", stima circa 600.000  morti all'anno in Europa, di cui quasi 33.000 in Italia, quale conseguenza dell'inquinamento atmosferico.

Solo per l'Italia, questo significa un costo pari a 97 miliardi di dollari, pari a circa il 4,7%  del PIL.

Per completezza va infine sottolineato che il vigente D.Lgs. 155/2010, ai fini della protezione della salute umana, stabilisce per il PM10 un valore limite medio annuale di 40 µg/m³ e un valore limite giornaliero di 50 µg/m³ da non superare più di 35 volte in un anno; per il PM2,5 invece un valore limite medio annuale di 25 µg/m³.

Più cautelativamente, l'OMS, nelle sue Linee Guida del 2005, raccomanda per il PM10 un valore limite medio annuale di 20 µg/m³ e un valore limite giornaliero di 50 µg/m³; per il PM2,5 un valore limite medio annuale di 10 µg/m³ ed un valore limite giornaliero di 25 µg/m³.

D.: Quali proposte operative e quali azioni non solo emergenziali si potrebbero adottare per affrontare il problema dell'inquinamento atmosferico?

R.:  Le azioni dovrebbero riguardare tutti i macrosettori, in relazione al loro contributo all'inquinamento delle nostre città. Solo a titolo di esempio, possiamo prenderne in considerazione due molto generali e rappresentativi come il traffico veicolare ed il riscaldamento degli edifici.

Poiché l'inquinamento atmosferico è sostenuto in maniera molto consistente dal traffico (l'Italia ha uno dei più alti tassi di motorizzazione del mondo: 605 auto per 1.000 abitanti, a fronte del valore medio pari a 471 auto per 1.000 abitanti nella UE-27) occorre senza indugio intervenire su questo settore, non solo attraverso indispensabili provvedimenti emergenziali nei periodi di sistematico superamento dei valori limite, ma con interventi strutturaliin particolare nel complesso dell'area padana.    Possono essere una guida le seguenti misure:

Incentivare politiche di spostamento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia o sulle vie navigabili per percorsi superiori ad alcune centinaia di km;

Incentivare l'utilizzo del mezzo pubblico (in particolare del treno) per lo spostamento dei passeggeri, tra diverse città, soprattutto per esigenze lavorative;

Promuovere stili di vita sani e, sulla falsariga di molte città europee, favorire la mobilità in bicicletta ovvero l'accoppiata bus + pedonalità, e conseguentemente riorganizzare, in modo più rispettoso di ciclisti e pedoni, l'attuale frenetico e capillare accesso dei veicoli nei centri urbani;

Per il trasporto su gomma, favorire le auto a metano o GPL e, con un occhio ad un futuro ormai vicino, incentivare i veicoli elettrici, riducendo la trazione diesel, anche alla luce di quanto sta emergendo a seguito del cosiddetto "dieselgate".

Verificare la fattibilità di chiudere larga parte dei centri storici, pianificando parcheggi scambiatori e rendendo gratuito il trasporto pubblico con mezzi a ridotto inquinamento (a questo proposito vale la pena richiamare l'articolo apparso su "Verona-In", in cui l'ing. Saturni stima che, che per rendere gratuito il trasporto pubblico a Verona, potrebbero bastare meno di 27 euro/anno a carico di ogni cittadino).

ATV, come abbattere lo smog con soli 27 euro l'anno

 

Poiché il riscaldamento domestico con apparecchi alimentati a biomassa legnosa, compreso il pellet, si è dimostrato il principale responsabile delle emissioni di Materiale Particolato "primario" e di benzo(a)pirene, sarebbe necessario:



e, soprattutto,promuovere ed incentivare tutti gli interventi volti al risparmio energetico, in particolare negli  edifici (favorendo un rilancio "sostenibile" dell'edilizia centrato anche su recupero e sicurezza).

Ringrazio il dottor Renzo Biancotto e riporto, a conferma ed integrazione delle sue  proposte operative, le otto proposte sostenute da circa 10 anni dal Dipartimento di Prevenzione di Verona la cui validità ritengo possa essere estesa a tutti i centri urbani di medie o grandi dimensioni: prevenzione.ulss20.verona.it ....



 

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Utente: Publicrelations

L'inquinamento è un problema molto complesso. I provvedimenti aiutano ma non sono sufficienti. Il problema è che non si possono chiudere le fabbriche, smettere di usare il riscaldamento in inverno e i mezzi pubblici, tra ritardi e orari limitati, sono spesso inadeguati a risolvere le necessità di spostamento dei cittadini. Bisognerebbe cercare nuovi sistemi, utilizzare fonti di energia non inquinanti e cercare di variare, almeno parzialmente, abitudini e ritmi di vita. Diversi paesi europei, per esempio, stanno puntando sul trasporto elettrico incentivando l'acquisto e aumentando le stazioni di carica.
Utente: Antonio Nicolini

naturalmente non bisogna dimenticare che il problema è complesso, la gratuità dei bus potrebbe aiutare ma non risolvere,

non c'è altra possibilità sensata che prendere esempio da alcune città del nord europa che hanno capito che non resta che disincentivare l'uso delle auto togliendo strade e corsie alle auto e dedicandole a mezzi pubblici e piste ciclabili,

in questo modo se uno vuole muoversi con l'auto ci mette di più, ma ci vuole coraggio e lungimiranza
Utente: Antonio Nicolini

sarebbe sensato fare una prova di un mese di trasporto pubblico gratis per testare la risposta della gente, così si avrebbero dati più significativi su cui sviluppare o meno un progetto di mobilità gratuita
Utente: Aegean0

La proposta di un abbonamento "obbligatorio" è veramente (tanto per restare in tema) un'ottima idea.

Se aspettiamo di avere un ottimo servizio pubblico, non faremo mai niente.

Ricordo che però che esiste una Costituzione ed oggi si assiste, almeno io che uso saltuariamente i mezzi pubblici assisto, ad un curioso fenomeno, dove sono solo i "poareti" a pagare il trasporto pubblico.

Che lo paghino per il "servizio" (scarsetto) di cui godono può essere anche giusto, ma che paghino anche per i benefici che tutti hanno come minore inquinamento, mi sembra meno giusto.

Un plauso all'ing. Saturni, ma con una rimodulazione della tariffa pro-capite.

Articolo 53

Tutti sono tenuti a concorrere alle spese pubbliche in ragione della loro capacità contributiva.

Il sistema tributario è informato a criteri di progressività.
Utente: Antonionicolini

a proposito di ricadute del trasporto pubblico gratuito, leggere bene perchè i dati sono contrastanti a causa della realtà analizzata ben diversa da Verona:

http://www.greenreport.it/news/comunicazione/il-trasporto-pubblico-gratis-per-tutti-esiste-ma-anche-cosi-non-funziona/
Redatore: Mario Spezia

Non ho alcun dubbio che le intenzioni siano più che buone e che qualche soluzione vada trovata. Ne parliamo da anni. Il problema è che non si possono estrapolare da un bilancio dei numeri che vengono giusti per confermare una certa ipotesi, il bilancio va analizzato tutto assieme e i conti devono tornare alla fine. Che poi tu decida di farti pagare le spese di una certa operazione con una tassa distribuita su tutta la popolazione o facendo pagare i biglietti come si fa in tutta Europa, non mi sembra che alla fine il risultato cambi di molto. La questione principale è che la gente non userà mai il servizio pubblico se questo servizio non sarà davvero efficiente. Tosi e Corsi per 10 anni hanno puntato sul mezzo privato, ora bisogna puntare sul mezzo pubblico, preparando un piano realistico e sostenibile e lavorando con costanza alla sua realizzazione. Prospettare dei costi irrisori per questa trasformazione secondo me alla lunga diventa controproducente.
Utente: Giulio Saturni

A seguito dei vostri commenti volevo precisare, come già evidenziato dall'articolo pubblicato su Verona In lo scorso 12 dicembre, i 27 euro/anno sono spalmati su tutta la popolazione provinciale (ad esclusione di bambini under 6 e over 70).

Ovviamente i 27 euro potrebbero essere rimodulati in base alla qualità del servizio, e quindi per chi risiede in città il costo potrebbe essere superiore a discapito dei residenti più "periferici".

Teniamo poi presente che i 27 euro è una stima a mio avviso molto prudenziale, visto che delle 4 giornate gratuite ATV ha stimato un costo di 120.000 euro, pari a 30.000 euro al giorno, che equivale a circa 10 milioni l'anno. Se tenessimo questo riferimento, che ricordo trattasi di solo servizio festivo, la spesa pro-capite ammonterebbe a "soli" 15 euro l'anno.

Il tentativo è quello di trovare nuove strate non miracolistiche, ma concrete, che possano contribuire in modo decisivo al miglioramento della qualità della vita delle nostre città.

Se è vero, come confermato dall'Agenzia europea dell'ambiente, che l'inquinamento atmosferico è il principale fattore di rischio ambientale per la salute in Europa, offrire un mezzo alternativo all'automobile con contributo di meno di 30 euro l'anno, credo proprio che valga la pena provarci.
Utente: Antonio Nicolini

si ma mi sembra di capire che quel costo del personale è di tutta ATV e una buona parte viene coperta da biglietti e abbonamenti extraurbani, bisognerebbe conoscere il costo del solo servizio urbano, in mancanza di questo dato ho calcolato l'incasso urbano, ammesso e non concesso che copra i costi
Redatore: Mario Spezia

Non sono un esperto di bilanci, ma mi pare di capire che le sole spese per il personale nel 2014 ammontino a € 35.998.000,00, cioè quasi 36 milioni di euro.
Utente: Antonionicolini

nel bilancio del 2014 (http://www.atv.verona.it/flex/cm/pages/ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/276) per vendita biglietti urbani più abbonamenti urbani c'è scritto 10.856.700 Euri, per cui dividendo grossolanamente per 260.000 avremmo una cifra pro capite di circa 42 Euri.

Non mi sembra uno sproposito, va però considerato che se aumentiamo considerevolmente le utenze aumenteranno i costi perchè molto probabilmente si dovranno aumnentare le fequenze di passaggio dei mezzi.

Ma la cifra è sostenibile, quanto spende mediamente all'anno un cittadino per avere un'automobile per intasarsi nel traffico e intasarci i polmoni di tutti? Se teniamo conto di ammortamento dell'acquisto, spese di manutenzione, assicurazione, tassa circolazione siamo oltre i mille Euri....

Per non parlare delle spese per la salute a carico della comunità che nessuno mette in conto ai costi del traffico.
Redatore: Mario Spezia

Possiamo stare anche più vicini con gli esempi: in Europa (qualche caso anche in Italia) ci sono molte città con un ottimo sistema di trasporto pubblico e pochissimo traffico di automobili. La domanda è sempre la stessa: quanto hanno investito a suo tempo in queste città sul traspoto pubblico con metropolitane, filobus, bus, parcheggi, navette, ecc? A Verona siamo ancora al punto 0 e di questo fatto, volenti o nolenti, bisogna tener conto. Se l'ing. Saturni fra un anno si ritrovasse a dirigere il settore trasporti pubblici a Palazzo Barbieri davvero sarebbe capace di rivoluzionare il sistema del trasporto pubblico veronese con la modica cifra di 27 euro a testa?
Utente: Tina Valeriano

Personalmente sono alquanto perplesso in merito al commento di Mario sulla proposta dell'ing. Saturni. Non so se 27 euro possano bastare ma certo sul piatto andrebbero messi anche i costi dell'attuale situazione e non solo in termini di salute pubblica. Le misure che ricorda Mario, certo sono indispensabili, ma perchè escludere a priori ANCHE la soluzione del servizio trasporto pubblico gratuito? In un recente viaggio ho potuto verificare come tale misura sia già adottata in città con milioni di abitanti (ad es. Perth e Melbourne)e con risultati visibilmente positivi (minor traffico, minor inquinamento, maggior vivibilità, non presenza di parcheggi nei centri di cui, ad esempio, alcuni sostengono la necessità a Verona senza che vi sia mai un limite)e via elencando. Del resto, in linea di principio, perchè un cittadino deve obbligatorimente pagare la raccolta delle immondizie (e quindi se ne serve senza lasciarle in giro o "smaltirle" per conto proprio con immaginabili conseguenze ambientali)e non dovrebbe farlo anche per il trasporto pubblico venendo così incentivato a lasciare a casa il proprio mezzo e ad inquinare molto meno?
Redatore: Mario Spezia

Lascerei perdere le soluzioni miracolistiche, indipendentemente da chi le propone. Con tutto il rispetto per il genio italiano, non credo che sia possibile risolvere tutti i problemi del traffico di Verona con 27 euro a testa, compresi vecchi e neonati. € 27 x 260.000 = € 7.020.000,00 e cosa facciamo con 7 milioni all'anno? Perché i veronesi inizino a preferire il mezzo pubblico a quello privato bisogna che prima venga ristrutturato tutto il servizio, apprestando linee ed orari accettabili. Teniamo presente che ci sono 3 aziende pubbliche che si occupano di fornire i servizi di trasporto pubblico, che il Filobus è ancora in alto mare, che la navetta che dovrebbe collegare l'aeroporto con la Stazione ferroviaria e con il centro storico è un optional (a me è capitato di aspettare la navetta per 3/4 d'ora e quando poi ho cercato il TAXI ho dovuto constatare che non c'era neppure quello), che mancano quasi dappertutto le corsie preferenziali, che i collegamenti con le direttrici principali (Lago, Valpolicella, Lessinia, Valpantena, Vicenza, Mantova) sono del tutto insufficienti, che mancano i parcheggi scambiatori e via cantando.

Per costruire una rete di mezzi pubblici davvero efficiente bisogna prima investire un sacco di soldi, bisogna soprattutto trovarli questi soldi e poi si può anche ragionare su come e su quanto far pagare i biglietti, tenendo presente che i bus non piovono dal cielo, che gli operatori vorranno essere pagati, che si dovrà continuare a pagare una discreta tangente ai politici di varia estrazione che resteranno attaccati ai bus come le cozze agli scogli.